As superwagons mais incríveis

Lá se vão 10 anos desde o fim da produção da Marea Weekend Turbo, nossa última perua esportiva. Tivemos poucas, além da Fiat apenas Parati GTI e Caravan SS6, a precursora. Para não perder o hábito de reclamar e alimentar a síndrome de Vira-Lata — comum nos petrolheads brasileiros — é preciso lembrar que os alemães podem comprar excelentes peruas esportivas, desde a acessível Seat Leon ST Cupra até a Audi RS6 Avant. Mas não só a Europa tem excelentes peruas esportivas; Estados Unidos, Japão e Austrália têm suas representantes e selecionamos as “de fábrica” mais incríveis já produzidas.

BMW M5 Touring (E60)

A BMW quase sempre evitou fazer versões esportivas de suas peruas, ao contrário da Audi, referência do segmento. Quem quiser uma Touring rápida precisa recorrer à Alpina ou procurar uma M5 das gerações E34 ou E61, as únicas que receberam tratamento da divisão Motosport. E é justamente essa última a station wagon mais incrível já produzida.

A geração E60/E61 da Série 5 foi desenhada sob a chefia de Chris Bangle, autor de projetos polêmicos na casa de Munique. A verdade é que essa geração envelheceu muito bem, nem parece ter mais de uma década. Mas o que importa mesmo é o que está sob o capô da M5: um V10 de 507 cv com DNA de F1 acoplado às rodas traseiras! Impossível uma SW de fábrica ser mais incrível que essa M5.

O motor S85 tem muito da genética do V10 utilizado pelos alemães na F1 e duas características atestam isso: o conta-giros com faixa vermelha perto dos 9000 rpm e o ronco bem característico. A transmissão automatizada SMG-III de sete marchas tem funcionamento semelhante ao da utilizada pelos pilotos, mas quem quisesse poderia optar por uma manual de seis marchas. O 0-100 era cumprido em 4,8s e as quase duas toneladas podiam chegar aos 250 km/h (limitado, como praxe).

A M5 Touring foi vendida por apenas três anos (2007-2010) e jamais foi exportada oficialmente aos Estados Unidos. Apenas 1025 unidades foram produzidas, das quais poucas saíram com transmissão manual (#SaveTheManualWagons). A atual geração é oferecida apenas como sedã e usa um V8 4.4 biturbo com ronco sintetizado, sem opção por câmbio manual na Europa.

Audi RS6 Avant (C6)

Tão bom quanto um V10 de Fórmula 1 só um V10 biturbo. E é exatamente isso que a Audi RS6 Avant tem debaixo do capô. A geração C6 do A6 foi lançada em 2004 e a versão intermediária S6 chegou dois anos depois com um V10 5.2 aspirado de 435 cv que criou grandes expectativas para o RS6. Após mais dois anos de espera ele apareceu com o mesmo motor do S6, mas auxiliado por duas turbinas. Nada mais adequado para substituir a primeira geração, também biturbo.

A potência de 580 cv colocou a RS6 Avant num patamar novo para carros “familiares”, afinal era um pouco menos potente que o Porsche Carrera GT, também equipado com um V10. O torque de 66,3 kgfm, contudo, era um pouco maior que o do icônico superesportivo. O câmbio automático de seis marchas da ZF era opção única, como o sistema de tração Quattro com repartição 40/60, capaz de enviar até 100% para o eixo traseiro ou 80% para o dianteiro, a depender da necessidade identificada automaticamente.

Como opcional era oferecido o pacote Audi ceramic, que adicionava discos de freio de cerâmica de 420 mm, pinças de oito pistões e rodas de 20 polegadas. Como ocorreu com na BMW, a geração posterior adotou motor menor (V8) na tentativa de reduzir consumo de combustível e emissão de poluentes.

Mercedes-Benz C63 AMG Estate (S204)

A AMG partiu para a ignorância ao fazer sua interpretação da geração W204 da Classe C, a de entrada no verdadeiro mundo Mercedes-Benz. O carro que tem porte e peso de Chevrolet Cruze recebeu o motor M156 da Classe E, um V8 6.2 à moda antiga, aspirado e crossplane. O resultado é 487 cv e 61,2 kgfm no pacote Performance Plus, com direito a ronco de muscle car americano.

A C63 tinha como concorrente mais forte a tradicional Audi RS4 com seu V8 aspirado de 420 cv, conectado ao sistema Quattro. A Estate da Mercedes era mais radical, quase uma crazy wagon: sem os controles de segurança contorna curvas sob comandos do pé direito, fazendo muita fumaça e barulho.

Cadillac CTS-V Sport Wagon

Para completar os movimentos de renovação da Cadillac a General Motors decidiu criar uma versão esportiva da então novidade da marca, o CTS. E puseram em prática a ideia mais simples e legal de Detroit: instalar o V8 mais potente disponível. Receita velha, mas sempre interessante.

No lugar do V6 Ecotec entrou o LS6 5.7 do Corvette C5 Z06, de 400 cv. E para contrariar o gosto americano como opção única havia a transmissão manual Tremec T56 de seis marchas. Dessa forma, o primeiro CTS-V era um Cadillac como nenhum outro.

A segunda geração ganhou uma versão familiar chamada Sport Wagon, que não demorou a ganhar o motor do Corvette, desta vez o LSA de alumínio com compressor do ZR-1 amansado para render 560 cv. O potencial dela pode ser mensurado pelo do sedã, que bateu o recorde para carros da sedãs com pneus de fábrica em Nürburgring Nordschleife, com 7:59,32.

Como antes, a dianteira foi remodelada para dar aspecto mais esportivo, que combinou bem com a traseira naturalmente esportiva. Havia opção por câmbio automático (a Tremec continuava) e o 0-100 era cumprido em apenas 4,0s, nada mal para uma perua de quase duas toneladas. Poderiam ter mantido os cubos de roda com seis prisioneiros, como na primeira versão (e no Dodge Viper).

Um pouco mais de duas mil unidades foram vendidas em cinco anos, o que torna a CTS-V Sport Wagon um futuro clássico, ainda mais sabendo que a Cadillac não fará versão familiar da terceira geração do CTS, que tem um V8 Supercharger de 640 cv na versão V.

HSV Clubsport R8 Tourer (Gen-F)

Com o Chevrolet Camaro a Clubsport R8 compartilha a plataforma Zeta e os motores V6 e V8. Na verdade foram os australianos que desenvolveram a plataforma para substituir a do Opel Omega B, que era reciclada desde os anos 90. Isso quer dizer que o comportamento dinâmico é dos melhores — assista ao vídeo do Camaro Z/28 em Nürburgring Nordschleife e confirme.

Para quem não sabe, a Holden é uma subsidiária da General Motors na Austrália e a HSV é sua divisão esportiva, como é a AMG para a Mercedes-Benz. A Holden Special Vehicles faz há bastante tempo versões exclusivas do Commodore, sendo a Clubsport R8 Tourer uma delas. A versão Gen-F de 2016 é equipada com o LSA do Corvette, um V8 com comando no bloco (de alumínio), compressor, 540 cv e 67 kgfm de torque.

A transmissão automática de seis marchas envia toda essa potência para as rodas traseiras e há diversos recursos que ajudam a melhorar a pilotagem, como o Magnetic Ride Control que ajusta automaticamente os parâmetros da suspensão e o escape bimodal que altera automaticamente o ronco quando uma pilotagem esportiva é iniciada.

O mais interessante da Clubsport é que ela custa menos da metade que uma RS4. E quem não puder ou quiser pagar os 85 mil dólares australianos pedidos por ela pode optar pela Holden Commodore SS, que custa o mesmo que um Honda Accord V6, cerca de 55 mil dólares, e tem um V8 LS3 de 430 cv ligado às rodas traseiras — e opção de câmbio manual.

Jaguar XFR-S Sportbrake

O F-Pace colocou a Jaguar no grupo dos utilitários esportivos de luxo e também deixou os fãs da XF Sportbrake com medo de a empresa favorecer a novidade — o chefe de design deu a entender que isso aconteceria. Seria uma pena perder a versão XFR-S, que como o sedã é bem equipada com um V8 Supercharged.

O 5.0 do grupo Jaguar-Land Rover tem um compressor que eleva os números de potência e torque a 550 cv e 69,3 kgfm de torque. A eficiente caixa automática ZF de oito marchas operada por botão giratório colabora para que a aceleração 0-100 seja completada em 4,6s, enquanto a velocidade máxima é limitada a 300 km/h. Diferentemente da perua X-Type, que colocou a Jaguar na categoria pela primeira vez, a tração é sempre traseira.