Fiat Mille EX 1998

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O propósito da seção Veteranos é reviver carros que saíram de linha e permanecem entre nós devido à popularidade que têm ou tiveram. Carros mundanos mesmo, que estão acessíveis e em estado normal de conservação. Como os carros novos, passam por diversos testes e têm seus pontos fracos e fortes de projeto apresentados. História e importância são valorizados.

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Texto e fotos: Diego Menezes

Várias revistas noticiaram em meados dos anos noventa que o Uno seria sacrificado em favor de substituto moderno, capaz de concorrer em igualdade com os modernos Gol e Corsa. Na opinião delas, o velho Fiat não tinha chance contra o moderno projeto 178, que viria a ser o Palio. O que de fato aconteceu é que o Mille viu Corsa (hatch) sair de linha e morreu junto ao Gol em 2014.

Quase quatro décadas se passaram desde o primeiro esboço que deveria ser o Lancia Uno. Projeto de Giugiaro, chegou ao Brasil pela Fiat na mesma época em que Gol e Monza faziam sucesso. Tal como o Escort, era um produto europeu moderno, sem calhas no teto e nem quebra-vento nas janelas. Sofreu muita rejeição nos primeiros anos, em parte devido a má fama do antecessor 147, em parte devido à sua aparência muito moderna para a época — as pessoas estavam acostumadas a Chevette, Opala e Corcel.

A Fiat do Brasil adaptou o projeto sobre a plataforma do 127, nosso 147. Isso quer dizer que em vez da suspensão traseira por eixo de torção como nos hatches modernos foi instalado o sistema McPherson com feixe de molas transversal. Na dianteira sem subchassi também foi adotado o mesmo sistema do antecessor, mas com aprimoramentos. O estepe fica junto ao motor, fato que obrigou mudanças na linha de corte do capô.

A família do Uno foi composta por hatch e perua de três e cinco portas (Elba), sedã de duas ou quatro (Prêmio), picape e furgão (Fiorino). As versões com duas portas laterais recebiam maçaneta diferente, embutida. Houve 21 opções de motor, sendo uma delas o 1.4T de 118 cv da versão Turbo, o primeiro carro nacional de passeio com turbo. Outras primazias do Uno: primeiro computador de bordo (no Prêmio CSL), primeiro popular com ar-condicionado e primeiro com monitoramento de perfil de consumo de combustível (versão Economy).

O carro a inaugurar a seção Veteranos é um Mille fabricado em 1998, versão EX com quatro portas e a tradicional cor cinza scandium. Um exemplar básico com ar-condicionado de fábrica e alguns acessórios instalados pelo proprietário, 180 mil quilômetros no odômetro e bom estado de conservação. O motor é um 1.0 apelidado Fiasa — projeto de Aurelio Lampredi, italiano que fez projetos para a Ferrari — que quando novo rendia 58 cv.

 

Vida a bordo

O interior de um Mille é sempre franciscano. Nada tenta parecer requintado e há tanta lataria à mostra quanto no Volkswagen Up, com desvantagem para os encaixes das peças do Fiat. O único porta-objetos à frente da alavanca do câmbio era opcional, tal como as “bolsas de porta”. Tudo tinha que ser colocado no imenso porta-luvas ou sobre o painel. No console central, abaixo do cinzeiro, há botões falsos e um lugar que nas versões “de luxo” acomodava relógio digital. Os para-sóis não podem ser escamoteados para evitar insolação lateral e nenhum deles tem espelho.

Há apenas uma luz interna que não pode ser ligada pela abertura das portas (não há interruptores para isso). O isolamento termo-acústico é muito ruim — não há manta entre teto e forro, por exemplo. O quadro de instrumentos tem apenas velocímetro, odômetro total, nível de combustível e várias luzes-espia, uma delas para avisar que a água do sistema de arrefecimento do motor está fervendo. Excelente é sua iluminação direta na cor verde e com intensidade regulável que proporciona boa leitura e nenhum cansaço visual. Assentos são agradáveis, exceto pelo sistema de regulagem do encosto dos dianteiros.

Do lado esquerdo da coluna de direção há duas alavancas, algo típico em italianos dos anos 80, como a Ferrari F-40. A maior comanda os faróis, que são acionados ao girá-la; relampejador ao puxá-la e farol alto ao empurrá-la para baixo. A alavanca menor fica bem próxima do volante e comanda apenas os piscas. É preciso algum tempo para habituar-se ao arranjo, mas logo se percebe que é tão bom quanto o convencional. O acionamento da buzina é feito no centro do volante e os faróis são desligados junto com a ignição.

O Mille EX 98 está longe de ter o acabamento interno ou mesmo o conforto de um simples Corsa Wind e é contra-ponto ao Vectra CD, sucesso daquela época e reconhecido pelo bom acabamento. O exemplar testado saiu da fábrica de Betim-MG sem forro no porta-malas, break-light, limpador e desembaçador no vidro traseiro, vidros elétricos, vidros verdes ou marcador de temperatura do motor. Recebeu apenas um opcional, e o mais interessante de todos para quem mora na região Nordeste.

Trata-se do eficiente sistema de ar-condicionado. Fabricado pela Denso (do grupo Toyota), foi o primeiro a equipar um 1.0 nacional e trouxe ao país uma inovação: desligamento automático quando o motorista exige a potência máxima do motor. Assim, o compressor deixa o motor trabalhar livremente enquanto o carro faz uma ultrapassagem, por exemplo; quando a demanda por potência cai o sistema volta a operar. A cidade de origem do carro justifica a presença desde único opcional: Sobral, Ceará.

O sistema é mais eficiente que o esperado, apesar de apenas nos dutos centrais sair ar refrigerado. Estes, aliás, estão em posição baixa e mesmo direcionados para o teto incomodam a visão, principalmente de pessoas que usam óculos. O sistema de desligamento do compressor opera quando o pedal do acelerador é premido ao máximo sem que a rotação do motor corresponda. Desligar pelo botão ainda é melhor método de ganhar desempenho nos 1.0.

Os passageiros dispõem de excelente espaço para pernas e cabeça, beneficio proporcionado por um projeto antigo, em que não há “desperdício” de espaço com estruturas para absorver impactos. Na frente motorista e passageiro têm cintos de três pontos e encostos de cabeça reguláveis, indisponíveis no assento traseiro. A espuma do assento e do encosto dos bancos é mais macia que o normal, talvez para compensar a suspensão dura.

Acessórios

O dono instalou alarme e vidros dianteiros elétricos, estes no padrão original. Ao contrário de vários carros asiáticos, tem função um-toque tanto para subida quanto para descida, botões iluminados, temporizador e fechamento junto ao acionamento do alarme. Há ainda película nos vidros (exceto para-brisa), break-light original Fiat, um mal-instalado relé para faróis com lâmpadas de 100/90W (substituídas por originais) e calotas do Mille Way 2008. O sistema de som é dos mais simples, com aparelho H-Buster leitor de USB/SD.

Ao volante

A posição de dirigir é melhor que a de muitos populares contemporâneos, do Palio inclusive. Volante e pedais estão alinhados a coluna de direção é melhor que usada no Mille pós-2002 (oriunda do Palio). O câmbio por varão é preciso e sem anel trava no engate da ré. Pedais têm pequena distância entre si e o do acelerador tem posição elevada, que facilita punta-tacco.

O motor Fiasa tem exige médias e altas rotações para manter bom ritmo de viagem. Felizmente gira suave, sem o menor sinal de aspereza. De tão suave faz o câmbio parecer mais longo do que realmente é. O V/1000 em 5ª marcha é semelhante ao do Celta, que tem um câmbio considerado curto, 27,87 contra 27,14. A falta de conta-giros e o elevado ruído de rolagem dos pneus fazem crer que o motor apenas sussurra.

O nível NVH (ruídos, vibrações e asperezas) talvez seja o pior dos carros nacionais contemporâneos. O rodar é sempre áspero, é possível sentir tudo o que os pneus passam e a direção transmite grande parte dessa aspereza — parece que a caixa de direção é desprovida de buchas. Não fossem os assentos macios o quadro seria ainda pior. O isolamento acústico é inexistente: vento e pneus são plenamente audíveis, sobretudo após os 100 km/h.

Àqueles que estão acostumados a carros modernos o Mille passa sensação de insegurança, planamente justificável pela evidente fragilidade da carroceria, sobretudo das colunas que sustentam o teto. O sistema de freio está longe de ser bom e apesar de funcionar bem serve para reforçar a impressão de segurança passiva ruim. Não que o Fiat tenha um projeto frágil; em sua época todos os carros de sua categoria seguiam o mesmo padrão de segurança.

Baixo peso? Sim. Direção comunicativa? Sim. Câmbio manual? Sim, e por varão. Entre-eixos curto? Sim. Suspensão independente nos dois eixos? Sim. Motor girador? Sim. Então tem potencial para ser esportivo.

A falta de refinamento em diversos aspectos do carro — especialmente direção, suspensão e câmbio — se traduz em excelente comunicabilidade. Da mesma forma que é ruim conviver com um carro demasiadamente simples em viagens é bom usá-lo como se deve em estradas sinuosas. No volante é possível sentir o contato e o limite dos pneus dianteiros e pela alavanca percebe-se o encaixe das engrenagens da transmissão.

Com o carro vazio o comportamento da carroceria em curvas surpreende de tão bom, sendo o ponto fraco os pneus Kumho Solus KR21 165/70-13 de origem coreana fabricados no Vietnã que dobram demais e perdem aderência muito cedo. Um conjunto 175/65-14 deve apresentar ganhos consideráveis. O sistema de freio com disco sólido/tambor não permite abuso e os 58 cv são parcos, mas podem ser usufruídos nas entradas/saídas de curva. Ambos parecem subdimensionados para o carro carregado.

O exemplar testado precisa de quase 21 segundos para chegar aos 100 km/h (apenas com motorista) — sinal de que vários dos 58 cv originais já se foram… — e em retas a 110 km/h parece mais estável que de outros populares, inclusive de projeto menos antigo. A relação de direção é mais agradável e confiável que a demasiadamente rápida utilizada nos últimos Milles e o limpador do para-brisa de braço único mostrou-se eficiente com palheta da marca Dyna.

Com quatro pessoas a bordo o motor exige muito do câmbio e em subidas de serra é preciso desligar o ar-condicionado e manter a 3ª o tempo inteiro. O desligamento automático do compressor é mais lento que o desejável, então é preciso recorrer ao interruptor do painel e abrir as janelas. No uso urbano o volante pesado é o único incômodo real. A visibilidade para estacionamento é excelente e a suspensão ataca lombadas e outros obstáculos com capacidade típica de carros populares.

Evoluções e fim de produção

O Mille recebeu motor Fire em 2001 e em 2005 sofreu a primeira e única modificação em partes metálicas da carroceria. Em 2008 teve melhorias no sistema de freio e recebeu o Econômetro, equipamento que mostra em tempo real a condição de consumo de combustível. No Brasil nunca teve ABS ou air bag, embora a Fiat tenha exportado Fiorino com air bag de motorista. Em 2014 foi decretado o fim de sua produção após três décadas em razão da inviabilidade financeira de adequar o carro às novas condições de segurança. O ápice do Uno foi a versão Turbo em termos de desempenho e a CSL em termos de conforto e conveniência.

Ficha técnica do exemplar testado

Fiat Mille EX 1998/1998
Ano de fabricação 1998
Ano modelo 1998
Pneus Kumho Solus KR21 165/70-13, 30 libras
Rodas de aço, originais
Quilometragem 182.576
Combustível utilizado Gasolina comum BR
Pressão Não
Estepe Assoalho
  • Fórmula Finesse

    Lembro de protagonizar bons pegas com Fusca Itamar 1994 e com outros Unos carburados…normalmente, o EP perdia pouco para o Fusca, levando talvez menos de 15 segundos para atingir os 100 km/h reais. O motor adorava girar…os carburados não tinham chance.

    • TwinSpark

      Gostava de ouvir o Mille com abafador pequeno, quando acelerava o ronco era bem característico. O desempenho era bem melhor que dos arcaicos Gol 1000, Escort Hobby e Chevette Junior. Só mesmo o Fusca para acompanhá-lo, talvez até a primeira curva.

      • Fórmula Finesse

        Só até a curva, claro – depois o caixote sumia na frente.

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